[摘要] 东莞公交改革终于迎来“倒计时”。日前，东莞市交通运输局网站公示改革风险评估，提及本次改革思路以“政府购买服务”为基本框架，建立决策层、管理层、运营层和评价层四层公交管理体系。优先选择核心市区、跨镇公交和水乡片区5镇作为政府购买服务中运营层改革的试点。
公交公益性的实现并非只有国有化一途
公交公益性的实现路径很多，并非只有公交企业的国有化才能保证公交的公益性。
东莞公交改革方案已经讨论多年，正如媒体所言，实践层面改革的启动已经进入倒计时。一个城市公交模式的改变，涉及政府财政投入、公交公司运营管理、城市规划、公众评价系统等诸多因素及其变化，其中的繁复性可以想象，令人高兴的是，几年来，东莞公交改革方案几易其稿，都时间在多家媒体或详或略地公布，而媒体也及时展开了讨论。虽然我远在美国，但通过为东莞日报《五言堂》写稿，也部分参与了讨论。公交改革事关市民权益，以开放的姿态吸纳各方意见，新公交模式才能更接近市民需要，这正是当下社会进步的体现之一。
首先，我们不能不纠正一个谬误，即，公交的公益性只能由国有公交企业来提供来保证。在媒体的报道中，我们可以看到，包括某些政协委员在内的许多市民，强烈要求东莞的公交企业全部国有化。去年，相关部门提出要对部分公交企业实施“国有控股”以保证这些企业的公益性，但，也遭到某些市民的反对，他们甚至认为，只有公交企业全部国有化，公交的公益性才能得到保证。不能不说，这种意识是公有制崇拜症的残余。
以我在中美两国城市生活的经验，我的结论是，，而且，低效率的公交，实难让人享受多少公益性。在中国，几乎所有大城市的公交都是由国有企业经营的，而在美国的大城市中，除了部分城市的地铁外，一般的公交公司都是由私人投资经营的。而我的亲身体验是，美国私人经营的公交效率高，服务好，在效率和服务的基础之上，公交的公益性反而体现得淋漓尽致。而反观国内城市的国有公交，无论是效率还是服务，都难以让人满意，在这种情况下，公益性还有多少体现呢？大量的观察事实和经验告诉我们，公交公益性的实现路径很多，并非只有公交企业的国有化才能保证公交的公益性。
进一步而言，中美两个国家的城市公交当具有一个共同点，即，除了城市部分区域和部分线路外，在限定的情景下，城市公交运营更可能处于亏损状态。在这里，限定的情景是指，城市市民要求廉价和优质的公交，而城市政府从提高市民出行替代率、减少城市拥堵和城市汽车污染的目的出发，也必然要求公交的优质和廉价。如果把公交的优质和廉价设定为判定城市公交公益性的标准，那么，城市公交的一些线路甚至多数线路亏损更可能是常态。而且，一个严峻的事实恰恰是，城市市民和政府对优质和廉价的公交需求强度越大，在其它条件不变的情况下，通常而言，这些线路亏损的程度也越大。而为了维持线路的公益性，城市政府给予某些财政补贴是必要的。目前，在绝大多数发达国家的城市，对公交公司，不管这家公司是私营公司还是国有企业，进行适度补贴以维持其公益性已经是常例。
需要强调的是，在美国，尽管从会计账目处理上，城市政府的公交财政补贴是给予某一家公交公司的，体现在公司收入的增加。但，在会计名目上，这些补贴是特定给予某一线路的。也就是说，城市政府财政补贴运作的对象是线路，而不是公司。在我所居住的城市，有几家私营的公交公司，彼此相互竞争。与中国城市不同的是，城市的公交线路并非由一家公司几年或几十年不变地经营，而是几乎每一年都是变化的。在设定了站点、票价、开行时间等经营和技术指标后，城市政府每年都会拿出一部分亏损线路进行招投标，并明确告知，这些亏损线路将由政府财政补贴。而这几家私营公交公司之间的博弈，事实上是围绕着到底要政府多少财政补贴进行的。显然，政府希望公交公司要更少的财政补贴。因此，开价较低的公司成功的可能性就大一些。
如前所述，美国城市的公交大部分由私营公司经营，城市政府的公交管理区分为两个区块，对于盈利线路，城市政府大体采取自由放任的对策，让互相竞争的私营公司自由开辟线路甚至站点，政府并不过多的干预。城市政府发力的主要区块是亏损线路，对此，城市政府应通过市场化运作的方式，通过招投标的运作，向运营这些线路的公司提供政府财政补贴，来维系这些线路的公益性。（作者系留美学者）
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