[摘要] 东莞公交改革终于迎来“倒计时”。日前，东莞市交通运输局网站公示改革风险评估，提及本次改革思路以“政府购买服务”为基本框架，建立决策层、管理层、运营层和评价层四层公交管理体系。优先选择核心市区、跨镇公交和水乡片区5镇作为政府购买服务中运营层改革的试点。
本报报道，东莞公交改革终于迎来“倒计时”。日前，东莞市交通运输局网站公示改革风险评估，提及本次改革思路以“政府购买服务”为基本框架，建立决策层、管理层、运营层和评价层四层公交管理体系。优先选择核心市区、跨镇公交和水乡片区5镇作为政府购买服务中运营层改革的试点。市交通局相关负责人表示，“待市政府批复同意、相关职能部门制订各配套工作方案后，拟在2014年正式启动。”
这意味着，一直以来，备受争议的东莞公交改革，经过漫长的筹划和全面的考量，终于开始进入到区域试点的新阶段。这个方案的确立，也意味着，经过市场化与政府职能的深入思考，公交的公益性，再次得到普遍的认同和坚持。在我们看来，这同时亦可以称之为东莞公交改革所收获的一大观念共识。接下来的任务或许只是，怎样的路径和方式，才是公益性的保证。
东莞的大公交系统的改革并非只是增加财政资助，而是需要在整体公交线路布局、运营思路和监管方式上作出重大的改革和创新。
东莞将启动公交系统的改革，总体方向是整合全市各镇分散经营的公交公司，构建由政府主导和补贴的“大公交”体系。我认为，此项改革将一定程度上改变目前东莞公交运营效率低下，管理混乱的局面。然而，仅仅有此目标和意愿还是不够的，还要有切实有效的办法。我们需要考虑的问题是，首先，什么叫做政府主导，政府补贴？从报道理解，政府不想大包大揽，并非由政府成立公交公司负责全市各镇街的公交运营，而是依然依靠市场的力量，由公交企业运营，政府给予适当的补贴，让公交体现其公益性。问题在于政府介入的程度如何？事实上，全市32个镇街应该有多少家公交公司为宜，这是需要做过比较深入的调研和论证才能得出结论，当中既涉及规模经济效应，也要保证有一定数量的公交公司参与竞争，避免造成少数公交公司的垄断而造成票价过高的问题。
其次，既然是“大公交”布局，就应该从全市的整体布局出发来设计公交线路，既要避免线路重叠太多、平均上座率不高而产生的低效率，也要避免一些冷门、偏僻的线路乏人问津而没有公交公司愿意提供服务；还有，公交系统的票价水平应该如何厘定？是分段收费还是划一收费？按照我个人的观察，目前镇内公交线路收费以划一收费为主，而跨镇公交则以分段收费为主，并且收费水平偏高，个别跨镇线路的收费可以达到10元！与公交的公益性相距甚远。当然，票价既不是越低越好，也并非越高越好，票价太高，超出居民的承受能力，线路的上座率不高，而上座率不高，公交公司就会减少班次频率，造成居民出行的不便，更加对东莞公交系统的可靠性存疑，恶性循环难以避免。那么，是否通过财政补贴就能够解决上述问题呢？我认为会有一定的帮助，但是帮助不会太大，原因是，居民对跨镇公交从的10元一程下降到8元一程不会有太大的感受，如果票价降幅太大，政府财政的承受能力成疑，而且我们无法对所有的跨镇线路进行划一的补贴，因为此举相当于无论公交公司的服务质量如何都可以得到政府财政补贴，那么就不会有公交公司愿意改进服务质量。
我非常支持市政府提出东莞要建立“大公交”的系统的理念，当务之急是要进行全市公交线路布局和规划，按照东莞市的人口增长、分布以及人口移动的频率以及通勤一族的职业、年龄等特征合理布局公交线路。我不反对市交通部门有意选择个别镇街进行跨镇公交线路整合的试验，但是试验的前提是，一定先要有全市大公交的整体布局，而该布局应该经过反复论证才最后确认下来，个别镇街的整合跨镇公交线路的试验只是验证相关布局方案的可操作性并作出相应的改善。有了整体线路的布局，接下来就要考虑公交的运营商了，东莞需要考虑的问题是，要满足全市32个镇街的公交需求，应该有多少家公交公司为宜？是否可以考虑分片区来安排公交的运营商？片区的运营商首先要满足片区内的居民出行对公交服务的需求，而对于争议比较大的跨镇线路则采取运营商之间进行竞投的办法来解决，热门的跨镇线路的可以用来补贴冷门的跨镇线路营业收入的不足，如果补贴实在不够，而相关的冷门线路又是属于非开办不可的，那么市财政就要提供资助。大公交的运营思路是，公交公司自负盈亏，通过自身服务质量的提升来吸引乘客，从而让公交公司也得以优胜劣汰。进一步的思路是，市政府应该科学核定公交公司运营的准许利润率，如果某公交运营商的年低于该准许利润率，该运营商可以向市政府提出加价的申请，市政府可以要求该运营商公布其经过审计的财务报表，接受公众的监督，市政府也可以召开公开听证会来听取各方人士对某公交运营商的加价申请的意见后再做决定。总之，东莞的大公交系统的改革并非只是增加财政资助，而是需要在整体公交线路布局、运营思路和监管方式上作出重大的改革和创新。（作者系东莞市特约研究员、财税学者）
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