[摘要] 财政投资、政府举债、银行贷款、土地出让、沿线开发……在这些地铁建设融资常态化后，社会各方更加期待资金来源的多元化，这才有了让“地铁造地、生财养铁”崭露头角的机会。这是解决地铁建设巨额投资需求的探索。
在北京市南四环外地铁9号线郭公庄车辆段，除了纵横的钢轨，还有望不到头的停车库。您可能想不到，有人要在这地铁车库的楼顶盖房子。京投置地联合体（京投银泰股份有限公司和万科集团）已经以招标方式，拿下了这块地铁车辆段、停车场的上盖用地，并着手开发住宅、商业设施。这就是在香港广为人知的“地铁上盖开发模式”。
财政投资、政府举债、银行贷款、土地出让、沿线开发……在这些地铁建设融资常态化后，社会各方更加期待资金来源的多元化，这才有了让“地铁造地、生财养铁”崭露头角的机会。这是解决地铁建设巨额投资需求的探索。截至目前，北京地铁总里程达到442公里，是世界上地铁线路最长的城市。根据《北京市轨道交通近期建设规划》，北京市基础设施投资有限公司（简称京投公司，为京投银泰股份有限公司大股东）测算，“十二五”期间全市地铁建设需资金3500亿元。
在地铁车库的上盖开发房地产是集约用地的新模式
“每条地铁线路都有1个车辆段，占用几十万平方米的土地，如果只‘住’地铁而不住人，太可惜了。车辆段‘加盖’的用地规划设计，实际是为了探索土地综合利用的可行性。”负责郭公庄车辆段项目设计的张婷说。
郭公庄地铁车库与水立方规模相当，约有四五层楼高。但这座“上盖”与普通楼房的不同，在于它楼顶的“盖板”本身就有一层楼厚。
地铁上盖开发，说白了就是在比地面高出9米至13米的地铁终点站停车库库顶，进行民用建筑开发建设。这种混搭建筑由下到上是由地基、地铁车库、汽车车库夹层、住宅楼层构成的“上盖物业”。对于用地日趋紧张的北京来说，这无疑是一种集约用地的新模式。
“提高土地使用效率、降低地铁投资成本、充实地铁建设的财政资金来源，这些开发地铁上盖项目的诸多好处，是京投公司决心‘吃螃蟹’的原因。”京投公司副总经理郝伟亚说。但京投公司的老本行是地铁投融资业务，房地产开发并非强项。为此，京投银泰选择与万科合作。
北京万科副总经理肖劲介绍，车辆段上盖项目无论是从地铁运营安全、出口规划、项目绿化、楼房减震、抗噪音等方面，都要达到非常严格的标准。如此一来，这种项目要比普通住宅或者商业项目成本投入更高。肖劲说：“仅就社区绿化一项，不论是排水设施，还是灌溉设施，都比在地面建小区要复杂。”
通过地铁车辆段上盖项目政府获得了土地增值还同步配建了保障房
在北京，一条轨道交通新线的建设，要由市财政先拿出相当于投资总额40%的地铁建设资金，地铁业主单位京投公司需完成剩余60%的融资。
如果没有地铁车辆段上盖项目，政府划拨交通基础设施用地是没有土地的。而地铁上盖项目在为政府带来一定土地增值的基础上，还同步配套建设保障性住房。拿地开发商可以通过研究项目建设规划，通过商业开发反哺地铁。
以底价30亿元的地铁上盖开发项目（类似郭公庄车辆段的体量）为例，其中有10亿元为政府获得的土地出让增值，这些资金将流回到市区两级财政的资金池，最终仍主要用于地铁及保障房等民生领域；另外的20亿元是为保障土地综合利用主体（即京投公司）获得足额补偿的“保底成本”：添加车库顶盖约需5亿元，拆迁成本约13亿元，以及相关税费。
成交后，土地综合利用成本20亿元返还给京投公司，京投公司再从中拿出13亿元交给地铁线项目公司冲减地铁建设成本。
此外，中标的二级开发商还需按规定配建5万平方米保障性住房，仅此一项区政府便可减少约10亿元的建设用地成本。
地铁上盖项目可以为区域经济提供持续
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